集微网报道   越来越多的巨头放弃激光雷达时，4D毫米波雷达正晋升为“新宠”。

继特斯拉宣布放弃所有雷达但“难舍”4D毫米波雷达，头部Tier1采埃孚量产4D毫米波雷达并于2022年退出激光雷达竞争后，近日，德媒报道全球Tier1“一哥”博世也已完全放弃开发自动驾驶激光雷达，资源将倾斜于其他雷达的研发，包括4D毫米波雷达。

另一面，8月中旬，4D成像雷达初创公司傲图科技宣布完成数百万美金种子轮融资，最引人关注的是，激光雷达上市公司禾赛科技CEO及创始人李一帆作为个人股东深度参与。

种种迹象均说明业界越来越看重4D毫米波雷达的潜力。业界也更为关注，4D毫米波雷达是能否替代激光雷达，这一赛道目前的竞争态势等等……

激光雷达投入大，回报难兑现

当然，这也并能不代表激光雷达不重要了。

诚如博世，其还是认为，想要迈进到 L3 级别的自动驾驶，激光雷达仍然不可或缺，同时，博世并不会完全放弃激光雷达，只是放弃自研，依旧会保持对激光雷达赛道的关注。无独有偶，采埃孚也仍然认为激光雷达是一项重要的传感技术，且对于高阶自动驾驶必不可少。

重要但不一定要自研，尤其在高阶自动驾驶发展形势不明朗，高研发高投入却难见回报曙光的当下。自去年以来，国外不少激光雷达公司陷入破产、合并、退市境地，或许即便家大业大如博世，也难有信心继续投入自研。博世也谈及放弃自研的两大原因：一是短期内难以回本，二是技术复杂。

确实，成本仍是激光雷达上车的最大拦路虎。虽然车载激光雷达价格已从早期高达几十万元下降很多，但如今前装激光雷达的成本，以前向为例，单个价格仍会高达1万元，这对于当今普遍讲降本增效的车企而言仍不是必要的选择。据悉，车企对15万以下的车型，将智能驾驶软硬件成本控制在5000元左右，15万-25万车控制在5000元-12000元，25万以上的车控制在12000元以上。

以上这一智能驾驶的成本配置也注定了激光雷达暂时尚难走向大众化，所以现在搭载激光雷达的车型大多是车企的旗舰车型。此前，李一帆在接受公开采访时也直言，激光雷达比较难打入售价20万以下的中低端电动车市场，因为不是主要配置，同时称在20万-30万区间甚至更高售价的电动车产品，激光雷达是主打卖点。

更为关键的是，长远来看，激光雷达上车是一个系统性工程，技术复杂，难度大。今年5月，沃尔沃宣布将全新EX90纯电动旗舰车型的投产时间推迟半年，并将其归咎于激光雷达系统 " 软件代码的复杂性 "。

集微网在系列采访中也清楚地认识到，现阶段激光雷达实现规模上车，并不等于功能开发成熟。距离解锁功能的发展阶段确实还有很长很长的路要走。一方面，目前车载激光雷达尚处于“硬件先行”阶段。市场车辆并没有真正超大量的应用激光雷达的功能在跑起来，同时最近也有一些测评反馈搭载了激光雷达的车，其对于自动驾驶安全性体验的提升还不明显。但真正在L3或者L3+的具体功能开发过程中，除了硬件的成熟，规模化以后实际上还要基于硬件去做可靠感知的开发及后续的迭代升级。另一方面，激光雷达上车是一个系统工程，包括上车前的硬件开发验证，以及激光雷达上车后对目标的探测识别需要大量的数据积累，此后还要进行算法的开发和测试等，这是一个非常漫长的过程。

生存迥异，中外激光雷达玩家的“冰火两重天”

不可忽略的是，中外激光雷达玩家的生存环境相差也很大。众所周知，近两年中国当属全球对于激光雷达上车接受程度最高的市场。尤其集中在2022年，受益于国内中高端智能电动汽车加速渗透，搭载激光雷达的车型也开始逐步导入，激光雷达的数量已成为某些车企智能化的“标签”，并已在新势力车型中形成了一种鄙视链，甚至有车企喊出这样的口号“四颗以下，请别说话”。

国内车企的接受度高，这也是国内激光雷达公司现阶段能在这个赛道脱颖而出的根本原因。而且，在集微网此前的系列采访中还发现，疫情也成为助推剂，由于疫情影响，国外的一些企业本土资源有限，很难真正服务当地的客户，因此也给国内厂商带来了更多机会。

而反观国外，消费者需求远不如国内火热，新能源车型迭代速度慢，很多激光雷达企业在车载领域的转型也十分缓慢，因此未能抓住这一市场，更关键的是，国外企业的机会没有国内这么多，一旦错失一个主机厂的前装定点，可能需要持续投入等待数年。

面对国内车载激光雷达厂商，如禾赛科技、速腾聚创已在这一赛道“抢跑”成功，并在定点量、上车量等方面获得了“制高点”。国外市场的速度或许大大低于博世等企业的预期，这也导致众多实力玩家不得不退出。

而且，需要明确的是，高阶自动驾驶的前景十分不明朗。过去一年，具备L2级及以上智能驾驶功能的新车创新高，用户接受度大增，另一方面，业界从追求L4一步到位，到回归理性纷纷聚焦L2+前装量产，并开始从技术与方案的比拼，转向兼顾性能与成本的量产应用落地。当然，竞争浪潮激涌之际，成本与迭代速度必定是“跑出来”的关键。

而这方面，国内激光雷达公司也更有优势。从技术上来看，国内激光雷达公司早就已将重点转向半固态和纯固态激光雷达产品，依靠在车企的定点，逐步走向规模化盈利。而国外的激光雷达企业因量产晚一步，后续是步步都晚了。认清了这一现实，何不大力转向市场和产业都需要的4D毫米波雷达，这也本是博世、采埃孚、安波福、大陆集团等国外零部件巨头的优势领域。

资本与企业争相进入，4D毫米波雷达赛道已进入混战

去年以来，市场需求与产业速度引爆4D毫米波雷达。当下，4D毫米波雷达的赛道已相当拥挤，继大陆集团率先发布全球首款可量产的4D成像雷达产品ARS 540后，目前国内外有数十家供应商展开布局，不仅包括博世、安波福、采埃孚、Mobileye等国际巨头，还有德赛西威、楚航科技、森思泰克、华域汽车、纵目科技等本土供应商。

4D毫米波雷达应时而生，背后是L2以及L2+智能驾驶加速渗透。对于L2以及L2+智能驾驶，除了对目标的感知，还需要更多地去感知环境，而摄像头和传统雷达难以支撑，成本又不足以覆盖激光雷达，因此，4D毫米波雷达乘势而起。

4D毫米波雷达可以看作是传统毫米波雷达的升级，其在原先的距离维、速度维和角度维之外，再加一个垂直角度维。但这并不是其最大进步，因为车在垂直方向跳不起来、也飞不起来，它只是在某些场景如上坡、下坡、高架、龙门可以覆盖一些conner case，大部分场景下用不着。

业内更为关注的是4D毫米波雷达在分辨率方面的提升，这使得感知场景的能力更强，且相对于激光雷达也有成本优势，价格几乎激光雷达的1/5左右。

这并不是说能替代激光雷达，而是在某些功能上可以减少激光雷达的配置。例如，如果高端车用激光雷达，中端车可以用4D毫米波雷达。究竟用哪种感知方案，还是要看整车厂对于智能驾驶功能的定义，比如高端车型做HWP（高速公路领航驾驶），可以不惜成本用激光雷达，但中端车型，就不能不惜成本堆硬件，这时就可以用一些毫米波雷达或升级版的4D毫米波雷达来补足它的一些短板，做到合理的性价比。

目前来看，国内外4D毫米波雷达玩家的竞争也较为激烈，不分伯仲。去年，搭载森思泰克4D毫米波雷达的长安深蓝旗下全新轿车SL03开启交付，随后搭载采埃孚4D毫米波雷达的上汽飞凡R7也正式上市等等……预计明后年量产会越来越多。

但现在看来，芯片仍是国内4D毫米波雷达产业链的短板。华泰证券指出，在车载毫米波雷达中，MMIC芯片和软件算法等关键部件仍被国外企业掌控，而如博世、恩智浦等企业在软件硬件层面具备双重优势，各类MMIC、DSP、FPGA、CMOS芯片产品也以过硬的品质成为业内首选。软件方面，国内目前急缺类似华为这种能够在软件算法软件有所突破的供应商。芯片供应商方面，开始有了一定的积累，如CMOS供应商加特兰等。

虽然，这一赛道还处于发展初期，资本和企业都争相进入，上车规模还远不及成本更高的激光雷达，但竞争似乎比激光雷达赛道更为激烈，新老玩家进入混战。这两年，在车企的需求以及市场的机遇之下，国内4D毫米波雷达方案商如能突破在芯片、软件等等领域的挑战，未来可期。